A Indian Motorcycle, fabricante americana de motocicletas que está
chegando ao Brasil, anunciou hoje os cinco primeiros modelos que serão
vendidos aqui a partir de outubro: Indian Scout, Chief Classic, Chief
Vintage, Chieftain e Roadmaster.
Chief Classic: monoamortecedor na traseira apesar dos 354 kg
Nessa
primeira fase a marca terá a sua rede de concessionárias nas cidades de
São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, e Florianópolis, em lojas
exclusivas da Indian Motorcycle com showroom de produtos e oficinas
completas. Novos pontos de venda serão anunciados em 2016, nas demais
regiões do país.
Chief Vintage: 16 kgf.m de torque em uma obra de arte
O
site oficial já tem as informações técnicas dos modelos e uma linha do
tempo com histórias da centenária marca americana de motocicletas
custom.
Um índio elegante é exatamente o que a Chieftain sugere
Única com motor 1.133 cc, é difícil escolher a Scout mais bonita: vermelha, preta ou prata
Demorou 114 anos mas chegou.
Preços?
Só no Salão Duas Rodas, no dia 06 de outubro.
Cícero Lima O segmento de motos aventureiras vai
muito bem. É um mercado que oferece quase uma dezena de modelos e 20
variações. Até o final de julho, o modelo mais vendido entre essas motos
é o mais caro: BMW R 1200 GS. Foram emplacadas 1.632 unidades do modelo
alemão que tem preço inicial de R$ 69.900. Esse é apenas um exemplo da
importância do mercado de aventureiras que, nos primeiros sete meses de
2015, movimentou perto de R$ 500 milhões.
Para abocanhar uma fatia desse
seguimento, a Suzuki lançou uma versão mais aventureira da V-Strom 650,
chamada V-Strom 650 XT ABS. O modelo chega ao País com preço público
sugerido de R$ 34.920. Além de características importantes para agradar
aos entusiastas do turismo fora de estrada. Um exemplo é a roda raiada
de 19 polegadas na dianteira (capaz de receber pneu sem câmara), sistema
de freio ABS, paralama “bico de pato” e parabrisa regulável em três
posições.
Sua motorização, com dois cilindros em
“V”, oito válvulas e refrigeração líquida o diferencia das demais motos à
disposição. Sua potência máxima é de 69 cv (a 8.800 rpm) e o torque de
6,12 kgf.m (6.400 giros) a credenciam para brigar na categoria. Seu
desempenho a colocam em vantagem contra as monocilíndricas e não está
tão longe das concorrentes mais potentes (e caras).
O sistema de freios usa dois discos de
310 mm na frente e disco simples (260 mm) na traseira. Para aumentar a
segurança, a nova Suzuki já vem com sistema ABS de série. Já as
suspensões são convencionais: garfo telescópico na dianteira, com curso
de 150 mm, e balança traseira com curso de 160 mm. Na 650 XT é possível
regular a pré-carga da mola e o destaque é o conjunto traseiro, que pode
ser regulado apenas com o uso de uma “borboleta”.
Se a nova Suzuki traz diversos
equipamentos que agradam aos aventureiros, a moto terá de lutar contra a
tradição da Yamaha Ténéré. Custando R$ 33.680, a XTZ 660 Ténéré traz
ABS de série e roda raiada com aro 21 na dianteira. A desvantagem fica
para seu motor de um cilindro que tem desempenho inferior: 48 cv de
potência máxima a 6.000 rpm e 5,92 kgf.m de torque a 5.500. Contam
também a favor da Yamaha Ténéré a maior rede de concessionários e,
claro, o preço menor.
Por falar em preço, se essa não for uma
preocupação do motociclista, o mercado oferece opções bem mais
sofisticadas e potentes. Um exemplo é a inglesa Triumph que oferece
versões da consagrada Tiger 800, a partir de R$ 37.690 – caso da XR. Seu
motor de três cilindros em linha oferece 95 cv de potência máxima e
torque de 8,06 kgf.m nas 7.850 rpm – tem rodas de liga-leve, mas já vem
de fábrica com controle de tração e freios ABS. Caso faça questão de ter
uma roda raiada o motociclista terá de investir pelo menos R$ 40.790
para ter a versão XC na garagem.
Por R$ 43.350 já é possível comprar a
BMW F 800GS (versão Premium), o modelo traz roda dianteira raiada e
adotou também um bom nível de tecnologia embarcada. O motor de dois
cilindros paralelos (798 cc) oferece a potência máxima de 85 cv (a 7.500
rpm). O torque máximo de 8,3 kgf.m está disponível em 5.750 rpm.
Apesar das concorrentes, a Suzuki
V-Strom 650 XT ABS tem atributos para fazer sucesso, a começar pelo
motor de dois cilindros de funcionamento suave e bom desempenho, o mesmo
utilizado na V-Strom standard e na Gladius. Assim como sua irmã mais
comportada, a V-Strom XT oferece maior proteção aerodinâmica e conforto.
Com tudo isso, e pelo seu preço, o maior obstáculo para o sucesso da
nova Suzuki talvez seja a falta de divulgação do produto e a estratégia
tímida da empresa no País.
Produção do modelo foi confirmada para a linha 2016 na Europa e nos Estados Unidos
O lançamento de uma MT-03 era esperado desde o anúncio da MT-25 para os
mercados asiáticos, no último mês de junho. São variações de cilindrada
para atender a legislações de países diferentes, assim como as
esportivas R3 e R25. Só o motor muda, com 321cc (72cc a mais), por conta
dos diâmetros de cilindro maiores, rendendo 42 cv em vez de 36 cv e 3
kgf.m de torque no lugar de 2,3 kgf.m.
Em relação à R3 recém-lançada no Brasil a MT-03 perde 5 kg sem a
carenagem e recebe um guidão mais largo – mudança semelhante à da
Kawasaki Z300 derivada da Ninja. O farol passa a ser único e acabamentos
plásticos são adicionados embaixo do tanque e do motor (spoiler). Ainda
não há previsão de vendas no Brasil.
Mudanças nos modelos vendidos no Brasil poderão ser apresentadas em outubro no Salão Duas Rodas
As mudanças começam já pela família de entrada Sportster, com a Iron
883 e a Forty-Eight recebendo novas suspensões mais modernas, assento
mais confortável e rodas de liga leve. Os dois primeiros itens eram
desejo antigo dos proprietários, especialmente no Brasil, que se queixam
da falta de conforto nas ruas esburacadas. O design das duas foi outro
beneficiado pelas melhorias, já que parece mais sofisticado com as novas
rodas e, no caso da 883, com o novo forro de banco. Aguardados com
expectativa para a linha 2016 brasileira, os modelos Street 500 e 750
tiveram os freios aprimorados com mais potência por sistemas Brembo.
Todas devem fazer sua estréia no Salão Duas Rodas, em outubro, exceto um
dos modelos da família Street (a 750 é mais cotada para o Brasil).
Na linha 2016 o ícone Fat Boy passa a contar com o maior e mais forte
motor de sua história, o 1.800cc das Touring topo de linha CVO, que
estará disponível nas novas versões S e Slim S, também equipadas com
cruise control (“piloto automático”) – os modelos Heritage e Deluxe
receberão o sistema. A Fat Boy S segue a linha estética da Special, com
cores foscas e preto no lugar de componentes cromados. Já a Slim evoca
motos militares com sua cor verde-metálica e rodas raiadas (a Fat Boy
sempre se caracterizou pelas rodas maciças). As duas versões da Fat não
estão confirmadas para o país.
O canal de TV por assinatura Discovery
Turbo anuncia o novo programa Custom Club Brasil que acompanha os
talentos brasileiros que criam e customizam motocicletas em uma oficina
paulistana. Com estreia na segunda-feira, 31 de agosto, às 22h, a série
em 13 episódios documenta a rotina movimentada dos responsáveis por
projetos de personalização, desde os esboços à entrega para os clientes.
A garagem da AZ Motorcycle guarda os
cavalos de aço daqueles que querem ir além dos atributos vindos de
fábrica e confiam a tarefa da transformação a Helcio Zambotto e sua
equipe de mecânicos e funileiros. Com trabalho artesanal, forjando metal
com marteladas e fazendo inspeções minuciosas com seus olhares
treinados, o grupo redefine o design, aprimora o desempenho e cria
projetos personalizados que superam as expectativas da clientela
exigente.
Helcio se dedica à customização de motos
há duas décadas. Empreendedor nato, já foi dono de lava-rápido,
pizzaria e estacionamento – sempre manteve a modificação de motos em
paralelo, como um hobbie que, aos poucos, se transformou em profissão.
Com o tempo, veio a especialização, uma equipe confiável e a reputação.
Hoje, a AZ Motorcycle é um dos principais nomes do mercado e chega a
desenvolver 40 projetos ao mesmo tempo.
Produzida ao longo de sete meses, Custom
Club Brasil acompanha a entrega de 30 motos, enquanto mostra o
cotidiano frenético da oficina e a dinâmica da relação entre Helcio e
seus funcionários, os quatro filhos e a esposa Karina, que também
trabalha na AZ.
A série registra ainda o momento de
expansão da oficina, quando Helcio decide abrir uma hamburgueria e um
estúdio de tatuagem no mesmo endereço. O negócio cresce, as
responsabilidades aumentam e Helcio encara o desafio contínuo de lidar
com uma clientela exigente e uma equipe formada por profissionais de
personalidade forte. A adaptação a este novo cenário resulta em alguns
conflitos registrados nesta produção original.
Nesta série, a adrenalina não corre só
nas veias dos fanáticos por motos, mas também nos imprevistos mecânicos e
de customização que acontecem a todo momento.
PERSONAGENS E CURIOSIDADES DE CUSTOM CLUB BRASIL
Helcio – dono da “fábrica dos sonhos”, como ele próprio define.
Karina – esposa de Helcio, parceira na oficina e na vida; organiza horários, agenda de entregas e mantém a equipe no eixo.
Gordo – funileiro à moda antiga, tem orgulho de desenvolver um trabalho artesanal.
Reginho – caçula na equipe de mecânicos, já nasceu com gasolina nas veias.
Diego – o famoso “faz-tudo” da oficina. Sonha em ser sócio de Helcio.
Pantera – mecânico experiente, faz as revisões finais nos projetos e não deixa passar nada.
Episódio 1
Estreia: segunda-feira, 31 de agosto, às 22h
O episódio registra todas as etapas do
projeto de Kupeu, cliente que vive em Búzios e, depois de 30 anos sem
ter uma moto, resolveu voltar ao mundo sobre duas rodas a bordo de uma
Harley Davidson FXST customizada por Helcio – rodas mais largas na
traseira e latão cromado estão entre os detalhes. Ainda na estreia da
série, um cliente quer um guidão maior para sua motocicleta e Helcio
procura um novo gerente para o bar e hamburgueria – Guido entra para a
família AZ como sócio na nova empreitada.
Episódio 2
Estreia: segunda-feira, 31 de agosto, às 22h30
Helcio vive as primeiras adversidades
para reativar o bar e hamburgueria – com a ajuda de Guido, o novo
gerente, ele trabalha para equipar o ambiente. Diante de um projeto
considerado simples, Helcio tropeça em algumas etapas – no momento da
entrega, o cliente não se sente tranquilo para pilotar e deixa a moto na
oficina para que a equipe faça novos testes. Helcio precisa acertar as
arestas deste projeto enquanto trabalha em outras duas motos: uma
revisão mecânica e a customização de um assento.
Episódio 3
Estreia: segunda-feira, 7 de setembro, às 22h30
Momento importante na vida de Helcio:
sua festa de aniversário coincide com a reinauguração do bar. Depois de
contratar Guido, o gerente, e Duílio, o chef, ele decide reformar o
ambiente. Um detalhe elementar, a coifa, quase acaba com os planos para o
grande dia. Enquanto isso, Helcio trabalha nas motos de dois irmãos que
querem customizações em estilos bem diferentes e mostra por que está à
frente da AZ ao desenvolver uma nova técnica de pintura.
Custom Club Brasil é uma coprodução
entre a Moonshot Pictures e a Discovery Networks, com direção geral de
Roberto d’Ávila, direção de André Barmak e produção executiva de Suraia
Lenktaitis. Pela Discovery, o projeto tem supervisão de Gabriela
Varallo, Roberto Martha, Rafael Rodríguez e Michela Giorelli.
SERVIÇO
Na estreia da série, em 31 de agosto,
vão ao ar os dois primeiros episódios em sequência, às 22h e às 22h30. A
partir da segunda semana (7 de setembro), episódios inéditos serão
apresentados às 22h30, precedidos pela reapresentação do capítulo
anterior, às 22h.
Projeto da Icon não ficou só nas fotos: pilotos rodaram por terrenos difíceis e registraram tudo em vídeo
Escadas, trilhas enlameadas, neve, deserto e até dunas brasileiras a
Triumph Tiger 800 enfrentou. A unidade personalizada pela fabricante
americana de equipamentos de proteção Icon não ficou guardada para
exposição e foi acelerada sem dó ao lado de outra Tiger, como mostra o
vídeo de 31 minutos, que vale ter cada um deles assistido.
Para a produção escolheram a versão XC, que foi pintada de vermelho e
branco (incluindo o banco do piloto). A big trail recebeu um amortecedor
traseiro Öhlins com reservatório de nitrogênio e mais possibilidades de
ajuste, teve o guidão elevado com novos suportes – para facilitar a
pilotagem em pé –, e contou com a ajuda de um par de faróis auxiliares.
Proteger a moto para que chegasse ao fim da jornada também foi uma
preocupação, por isso a equipe da Icon instalou um protetor de cárter
parrudo que acompanha parte da curva de escapamento e ainda teve o
cuidado de reforçar o que não ficou coberto, logo acima: as três saídas
dos cilindros foram reforçadas com placas de metal, assim como o
radiador.
No motor, que originalmente já produz 95 cv e 8 kgf.m de torque, apenas
uma preparação leve para aumentar o fluxo de oxigênio na alimentação,
com filtro de ar K&N e ponteira esportiva Leo Vince. Por fim,
dependendo do terreno, a Tiger teve os pneus substituídos por versões
com cravos, “pregos” de metal (no gelo) e “pás” (areia) – uma atração à
parte no vídeo.
“Hitting the Apex” será lançado nos cinemas, DVD e Blu-ray em setembro, com narração de Brad Pitt
Fã declarado de motos e invariavelmente fotografado com elas, Pitt
produziu e Mark Neale dirigiu o documentário sobre as carreiras de seis
dos maiores nomes da última década: Valentino Rossi, Jorge Lorenzo, Marc
Márquez, Dani Pedrosa, Casey Stoner e Marco Simoncelli. A proposta é
contar as trajetórias dos seis ases até o topo do motociclismo mundial e
os bastidores das dificuldades que passaram para continuar lá, como
rivalidade, tombos, expectativas e cobranças.
A estréia no exterior está marcada para 2 de setembro nos cinemas e 7
de setembro em DVD, Blue-ray e formatos digitais. Para quem tem pressa e
não quer esperar a chegada de uma versão legendada ao Brasil, a Amazon
já faz a pré-venda.
Empresa produz 5 mil motocicletas por dia contra 7 mil na 'pré-crise'. Multinacional tem investido em novos modelos de motos já conhecidas.
A crise econômica que afeta o Brasil chegou também ao polo de duas rodas. Na Zona Franca de Manaus, onde houve 14% mais demissões
no 1º semestre do que no mesmo período de 2014, a Honda produziu 18%
menos motos de janeiro a junho, na comparação com 1 ano atrás. A marca é
a maior fabricante desse tipo de veículo no Brasil, detentora de 80% do
mercado.
Gerente Mário Okubo, da Honda, comentou
produção de novas motocicletas
(Foto: Suelen Gonçalves/G1 AM)
Saem da linha cerca de 5 mil motos por dia contra mais de 7 mil na
época "pré-crise". "Hoje sai uma moto em torno de 20 a 22 segundos no
final da linha de montagem. Em alta produção, esse tempo chega a 18
segundos. Essa é uma medida para a gente controlar a produção e, até por
isso, conseguimos manter uma mão de obra ociosa", explicou o o gerente
de relações institucionais da Moto Honda, Mário Okubo.
A montadora diz enfrentar o momento investindo na renovação da motocicleta mais vendida, a CG 150, que agora se chama CG 160, e do modelo mais popular, a Pop.
"Esses modelos sempre foram nossos carros-chefe. As mudanças são mais
em função do mercado, da necessidade dos consumidores, do que eles
querem. Esses modelos são nossas maiores vendas, correspondem a cerca de
500 mil unidades por ano", disse Okubo. Em 2014, CG 150 e Pop venderam cerca de 450 mil unidades.
Segundo o gerente, esses modelos são voltados às classes C e D e as
melhorias foram feitas para atender aos diversos meios para quais são
utilizadas.
"Infelizmente, a queda de produção está acontecendo esse ano, e estamos
vendo se conseguimos manter os empregos no segundo semestre. Vamos
torcer para que esses modelos decolem e que venham, pelo menos, manter o
(nível de vendas) que foi ano passado", afirmou.
As motos também ficaram mais caras. Para o Amazonas,
a Pop 110i tem preço sugerido de R$ 5.900. Para a nova CG 160, que
substitui a antiga CG 150, o preço médio no estado é de R$ 7.990, para a
CG 160 Fan, e R$ 9.990, para a top de linha CG 160 Titan. Os valores
não incluem frete e seguro.
Mão de obra ociosa
Para o diretor administrativo financeiro da empresa, João Mezori, o
investimento nos produtos mesmo em época de instabilidade econômica é o
diferencial da fábrica.
"Estamos lançando novos produtos, estilizando e mantendo investimentos,
apesar dos riscos e das ameaças de redução dos benefícios do Polo
Industrial de Manaus. A Honda continua investindo. Neste ano, são mais
de R$ 300 milhões de investimentos", destacou. "A empresa tem esse DNA
de não desistir, de continuar investindo e lançar produtos."
Mezori comentou ainda que a montadora lida com a desvalorização do real
frente ao dólar: "O dólar nos afetou e nós não podemos repassar esse
aumento do dólar para nossos clientes".
De acordo com Okubo, a multinacional procura meios de continuar com
todos os funcionários. Atualmente, a empresa negocia com o sindicato
para fechar o dissídio deste ano.
"Apesar de estarmos com mão de obra ociosa, nós não temos o conceito de
mandar embora. Para se ter um ideia, em 2011 nós tínhamos praticamente
11 mil empregados diretos e hoje estamos com cerca de 8 mil. Porém, se o
mercado melhorar, nós contratamos um ex-funcionário para nosso quadro
novamente", afirnou o gerente.
Recuperação do setor
Okubo disse acreditar que o polo de duas rodas deve se manter estável em 2016 até que comece a se recuperar em 2017.
Investimentos de linhas de crédito do governo podem ser essenciais para
a melhoria do setor, segundo o gerente. "A gente espera que o governo
faça a liberação de crédito para o polo de duas rodas, assim como alguns bancos estão liberando para os veículos de quatro rodas. Tomara que uma fatia dessas linhas de crédito sobre para as duas rodas, isso acaba ajudando muito", finaliza.
A Honda conquistou o reconhecimento
máximo no Programa Brasileiro GHG Protocol. As duas fábricas da marca no
Brasil - motocicletas e automóveis - ganharam o Selo Ouro, concedido às
empresas que fazem a divulgação e verificação de seu inventário de
emissão de gases de efeito estufa (GEE) no meio ambiente.
Essa é a segunda vez que a Moto Honda
recebe a certificação máxima e a quinta consecutiva da Honda Automóveis
do Brasil. A fabricante de carros foi a primeira do setor a divulgar o
inventário de emissões de GEE nos três escopos avaliados: direta,
indireta pela compra de energia e outras emissões indiretas.
O Selo Ouro reafirma a transparência e compromisso da Honda com o meio ambiente. Informações, acesse: ghgprotocolbrasil.com.br.
Quem nunca viu um motociclista parado
no acostamento, brigando para desarmar o alarme de sua moto que
disparou, inadvertidamente, sem motivo aparente. Acontece que esse tipo
de situação é mais comum em motocicletas do que em carros, e ocorre
porque seu sistema elétrico, principalmente dos modelos mais baratos, é
muito mais desafiador que o dos automóveis, uma vez que tem de ser
simples e eficiente, sem as proteções e filtros adicionais, como
ressalta a Pósitron (PST Electronics), empresa que atua com equipamentos
e sistemas de segurança para veículos.
Além disso, a capacidade de suas
baterias é menor do que a de outros veículos, ao passo que a tendência à
oxidação de terminais e conexões é maior, devido à exposição à água das
chuvas e poças.
Esses, entre outros fatores,
dificultam a operação dos alarmes de motos que, na maioria dos casos,
são de presença. Eles funcionam por meio da emissão periódica de sinais
de radiofrequência do chaveiro transmissor, que devem ser recebidos pela
central do sistema. Caso a central fique um determinado tempo sem
receber um código válido, o dispositivo de segurança é acionado.
O problema é que não é possível
diferenciar a ausência do sinal provocada pela falta do transmissor (no
caso de um roubo, por exemplo), da ocasionada pela interferência
elétrica gerada pela própria moto.
Acompanhe algumas dicas para evitar disparos falsos
1) Verifique o nível da bateria do
transmissor, que varia conforme a marca e modelo do alarme instalado.
Para as CR2032, as mais comuns, o ótimo desempenho é mantido por seis a
oito meses. Após este período, o nível do sinal emitido diminui.
Lembre-se que os chaveiros de presença gastam energia a cada transmissão
periódica e isso ocorre de forma contínua. Uma dica é procurar por
dispositivos que possam ser armados e desarmados manualmente, por meio
do controle remoto. Neste caso, ao programar o equipamento, o sistema
entende que a motocicleta não está sendo utilizada, e não envia o sinal,
o que pode estender a duração da bateria por até dois ou três anos.
Quando o produto é desarmado, as transmissões de presença são retomadas
automaticamente.
2) Escolha um local adequado para a
instalação, o que pode ser um grande desafio em motocicletas. No
entanto, este é um dos fatores mais importantes para conseguir uma
operação confiável do alarme. Cavidades de metal como as existentes
embaixo do tanque de combustível devem ser evitadas, pois bloqueiam o
envio de radiofrequência. Módulos eletrônicos e sistema de ignição
(bobinas, CDI, Cabo de vela) são grandes fontes de ruído e
interferência.
Em geral, uma boa posição para alocar o
dispositivo é aquela que mantém a maior distância possível de grantes
superfícies metálicas e módulos eletrônicos, e que ao mesmo tempo
dificulte a localização por bandidos.
3) As motocicletas são muito mais
expostas a água e umidade do que os carros. Por isso, utilize conexões
elétricas protegidas, porque a oxidação nas conexões elétricas pode
provocar o acionamento indevido de sensores, flutuações no nível de
tensão de alimentação do módulo e maior suscetibilidade a ruídos e
interferências. A instalação deve ser executada por profissionais
capacitados, utilizando materiais adequados e tomando-se cuidados
especiais com a rota adotada.
4) Verifique a vela de ignição e seu
cabo, pois se não estiverem em boas condições aumentam o consumo de
combustível, diminuem a potência da moto e geram alto nível de
interferência elétrica, o que provoca falhas no link entre o módulo e o
chaveiro transmissor. Cabos de vela resistivos podem ajudar a suprimir
interferências indesejadas. Importante ressaltar que esses componentes
devem ser verificados periodicamente.
5) Mantenha a bateria do veículo em
boas condições. Além de ser importante para dar partida, o equipamento
em bom estado estabiliza o sistema elétrico, melhorando as condições de
funcionamento para alarmes e módulos eletrônicos em geral.
Modelo terá 26 cv e 10 kg a menos que a irmã, por preço inferior em R$ 6 mil
O modelo básico da linha KTM no Brasil começará a ser vendido na
primeira quinzena de setembro, um mês após o lançamento da irmã 390.
Ambas são montadas em Manaus (AM) e compartilham a estrutura básica, a
não ser pelo motor de 1 cilindro refrigerado por líquido com 200cc, que
nesta versão produz 26 cv a 10.000 rpm e 2 kgf.m de torque a 8.000 rpm.
Custando R$ 15.990 nas cores laranja e branca, a KTM rivalizará com
Suzuki Inazuma (24,5 cv por R$ 15.900), Honda CB 300R (26,7 cv por R$
12.736 e R$ 14.518 com ABS), Yamaha Fazer 250 (21 cv por R$ 13.620) e
Dafra Next 250 (25 cv por R$ 13.790). Seus diferenciais são o baixo
peso, de 129 kg a seco, quando a concorrente mais leve pesa pelo menos
10 kg a mais, além de todo o restante que já equipa a 390: painel
digital completo, freios a disco nas duas rodas (300 mm e pinça radial
de 4 pistões na dianteira, sem o ABS), suspensões com 150 mm de curso
(invertida com 43 mm na frente) e pneus radiais Pirelli Diablo Rosso II
com 110/70-17 e 150/60-17.
O pacote tecnológico da 200 Duke é interessante quando comparado às 250
e 300cc de marcas asiáticas, mas entre ela e a 390 está a Kawasaki
Z300, que também sem ABS custa R$ 17.990. O conjunto ciclístico não é
tão sofisticado quanto o da KTM, mas pela diferença de R$ 2 mil leva-se
um motor de 39 cv e embreagem deslizante.
A moto anda porque há o atrito do pneu no chão. O movimento de
rotação da roda, com a sua força torque é que faz a sua moto andar.
Tracionar a roda no chão com eficiência e controle é o objetivo da motocicleta, para andar bem
Para isso muita coisa tem que acontecer a contento, de forma que você
tenha controle sobre o movimento dela e para que ela vá onde você quer,
com segurança.
Para toda força há uma outra de igual magnitude em sentido contrário.
Então, o motor, a estrutura do chassi, a suspensão e a própria
transmissão da moto têm que cumprir com certos requisitos para que a
moto lhe obedeça.
Vamos estudar como isso acontece:
O movimento se inicia com a rotação do motor, mas esse movimento tem
características que de certa forma são incompatíveis com as necessidades
do movimento da moto. O movimento de rotação do motor a combustão
interna só tem força a partir de uma certa velocidade. Portanto, ele tem
que se iniciar ou dar a partida, sem estar acoplado à roda. Por isso
você dá a partida em neutro. Assim, o motor inicia seu movimento de
rotação e você engata a primeira, mas antes, aperta a embreagem.
Aperta a embreagem porque a moto, para iniciar o movimento, necessita de
algum sistema que transmita a força do movimento do motor, de forma
progressiva para a roda. Só assim ela pode iniciar um movimento sem
interromper a rotação do motor ou arrancar como um foguete
descontrolado. Esse é o papel da embreagem.
O movimento do motor vai se transferindo por meio do atrito entre vários
discos que viram juntos com o motor, para outros que viram junto com a
roda da moto. Essa transferência de movimento vai progredindo
paulativamente até que a moto sai andando e os discos movidos girem na
mesma velocidade e se colam aos discos tracionadores. Assim você acaba
por soltar o comando da embreagem.
Em cada marcha a gama de velocidades aumenta enquanto a força na roda diminui
A partir desse momento você tem a gama de rotações do motor para
alterar a velocidade. Na primeira marcha, você pode ir, por exemplo, de 5
Km/h até 25 Km/h e para isso, os giros do motor abrangem toda gama de
rotação disponível a ele, de 1200 rpm até a sua faixa vermelha, em 8000
rpm, por exemplo. O acelerador é o comando que você tem para se
movimentar entre as velocidades acima, numa moto com câmbio manual.
Então para que as velocidades ultrapassem essa gama você tem que mudar
de marcha. Aí, dependendo de características como peso da moto e
torque-potência do motor, você vai ter um número de marchas que vai
chegar até a velocidade máxima que pode ser atingida pelo sistema.
Como você pode perceber, o câmbio da moto cumpre um papel
importantíssimo para que você possa andar em velocidades diferentes e em
situações diferentes. Quando você precisa de força você usa uma marcha
baixa, quando você precisa de velocidade, você precisa de uma marcha
alta. Então os engenheiros inventaram vários sistemas de câmbio, que
mudam a relação entre as marchas. O CVT, por exemplo usa um sistema que
muda continuamente a relação de rotação entre o motor e a roda, por
meio de um sistema de correias e polias de diâmetro variáveis e o câmbio
automatizado com sistema eletrônico de trocas.
Toda essa dinâmica serve para gerar mais força ou mais velocidade,
nas situações de diferentes necessidades na roda e para que ela mantenha
controle o tempo todo precisa estar em contato como o chão, para que o
atrito esteja disponível para as mudanças de velocidade. Seja pelo
freio, pelo motor ou para mudanças de direção.
Esse é o papel do chassi da moto, ele tem que cumprir várias funções:
dar uma estrutura que sustente as forças geradas pelo motor, pelos
impactos sobre a roda, suspensão e ao mesmo tempo ser o mais leve
possível para que a inércia a esses próprios movimentos seja menor.
Torna-se importante o peso de cada componente para que a reação aos
impactos seja menor, coisas como concentração das massas junto ao centro
de gravidade, proporção do peso suportado pela suspensão em relação ao
peso não suportado, curso e características do amortecimento ao
movimento da suspensão e mudanças no posicionamento das rodas em relação
ao curso da suspensão.
Tipos de construção de chassi e sua geometria. Até pouco tempo havia
pouca variação ao tipo de chassi, eles formavam uma estrutura
independente do motor que nas motos maiores formavam um berço para ele
se fixar. Esse berço podia ser de tubos duplos ou de tubo simples,
havendo uma variação importante que é um meio termo, o berço semi-duplo.
Monotubo – Para motos pequenas e motonetas esse tipo de chassi não
tem que lidar com muitas forças e por isso é bastante simples. Um único
tubo sai do canote de direção e segue para a região atrás do motor para
lhe dar sustentação e dessa mesma área dar suporte aos mancais da
balança da suspensão traseira, que em geral conta com dois
amortecedores.
Chassi
monotubo, leve e resistente serve bem para motos pequenas que tem
poucas forças circulando pela sua estrutura. Nesse exemplo a suspensão
traseira é com amortecedor único
Quanto aos materiais e sistemas construtivos, houve algumas
experiências interessantes, como nos anos 70 os “T bones”, que eram em
chapa estampada em duas metades soldadas entre si. Mais utilizado nas
motonetas e motos mais leves, entre os anos 60 a 80.
Super Cub da Honda, tinha o chassi em duas peças estampadas e soldadas entre si – o motor ficava pendurado no centro do chassi
O chassi tubular é o mais utilizado hoje em dia porque oferece maior
rigidez e leveza, e para o processo produtivo ser mais barato, a sua mão
de obra mais intensa foi substituída por automação industrial.
O
chassi tipo berço duplo tem dois tubos descendo do canote da direção
para baixo do motor, dando-lhe suporte. Berço semi duplo conta com um
único tubo descendo do canote de direção mas que se divide em dois, sob o
motor
Sistemas periféricos – Pelos anos 90 se verificou que pelas laterais,
uma estrutura poderia resultar em maior rigidez, sem agregar muito em
peso. Tubos periféricos, por baixo do tanque e placas laterais, na
região do suporte do eixo da balança, fazem uma função de firmar melhor o
canote da direção e estabilizar o eixo traseiro, respectivamente. Há um
tempo já que a ideia de que a flexão de um chassi deveria ser uma coisa
a ser permitida, para uma dinâmica mais interessante nas curvas. Esse
mito está desmentido pelo fato verificado de que as estruturas mais
firmes oferecem mais controle sobre a pilotagem. Porém, como as forças
sobre o chassi podem chegar a números assombrosos o estudo das flexões
inevitáveis é algo constante nos procedimentos de testes dos produtos.
Sistemas de treliça interligando a área do canote com a estrutura da
balança traseira se mostra como uma das melhores formas de projeto de
chassi para moto. A inclusão do motor como peça estrutural também passa a
ser, a partir dos anos 90, uma constante importante nos projetos de
maior sucesso.
Moto
com chassi em tubos formando treliças – maior triangulação permite
estrutura mais rígida com menor peso e permite aproveitar o motor como
peça estrutural
A
primeira moto com chassi de dupla barra periférica em alumínio foi a
Yamaha TZR 250 de 1985 – Esse sistema revolucionou o mercado
A dupla barra em alumínio fez uma revolução nas esportivas. O
material foi aplicado pela primeira vez, com a Yamaha, numa TZR 250 dois
tempos em 1985. Na aviação esse tipo de estrutura já era utilizada e o
tratamento térmico que se faz nesse tipo de estrutura, a torna
praticamente isenta de flexões, com um peso muito baixo. Ainda assim,
algumas marcas, principalmente as europeias preferem a treliça, por ter
um custo-benefício mais conveniente para a indústria com menor escala de
produção.
Chassi em barras de alumínio periféricas – A seção traseira é tubular
As
primeiras motos americanas tinham o chassi com desenho adaptado das
bicicletas que se resolveu chamar de Keystone ou diamond frame, eles não
encontram similares hoje em dia, além de algumas choppers artesanais
Chassi tipo diamante – O diamante é o material mais duro que se
conhece, dizer que um chassi de moto é do tipo diamante, deve retratar
essa característica. Mas em termos de construção, o que se repara é que
muitos fabricantes denominam o tipo de chassi de sua moto com sendo do
tipo diamante. Mas ao verificar as características desses, não se
encontra quase nada em comum, além do nome. Na verdade esse termo surgiu
quando foram fabricadas as primeiras motos com chassi derivado do
desenho do quadro de bicicletas, essa que tem dois triângulos que
compartilham o tubo de mastro do banco, ou selim da bicicleta. Um para
sustentar a roda traseira e o outro para dar suporte à direção.
Pela força do nome muitos fabricantes denominam seu chassi como sendo do
tipo diamante, por causa disso, essa denominação deixou de descrever
algum tipo específico de chassi, além daquele do tempo das origens das
motocicletas.
Tração é a causa do movimento. Aplicar uma força sobre o plano da
superfície para que resulte um deslocamento da moto é o objetivo. Muita
coisa deve ser feita para que isso ocorra com controle e eficiência, a
engenharia e aplicações inteligentes das leis da física são as formas de
conseguir isso.
Ao lado do chassi, a suspensão tem o papel de fazer as rodas
acompanharem os acidentes de percurso no plano por onde ela passa.
Forças resultantes desses impactos resultam em acelerações em diversas
direções, muitas vezes contrárias ao movimento que queremos, para a
frente. Por esse motivo, os componentes da suspensão de uma moto
acompanham o projeto do chassi em termos estruturais e na sua geometria,
na dinâmica do movimento das rodas, de forma que no produto final a
condução possa se reverter em um processo fácil e controlável.
As diversas modalidades de motocicletas recebem mudanças na forma de
resolver as questões de peso, potência, configurações de chassi, de
suspensão e até mesmo de formas de propulsão.
O desenvolvimento de formas de propulsão mais eficientes, mais limpas
e menos impactantes ao meio ambiente vai resultar em maior
sustentabilidade desse meio de transporte que tanto atrai adeptos, seja
para competir, para viajar por lindas estradas e por cidades cada vez
mais caóticas, por causa da sua simplicidade e dinâmica.
