Cadastro Nacional de motos roubadas

Amigos motociclistas,

vamos divulgar essa boa ideia e ajudar os amigos que tiveram suas motos roubadas, o site esta disponivel no blog........valeu..........

Projeto das novas camisas

 

Ai galera, estamos postando o novo padrão de camisas dos integrantes em breve estamos fazendos camisas para venda para a galera em geral.......abraços a todos..........

Santa Luzia Motofest

 

Agradecimentos

Nos que fazemos o Moto Clube Carcaras do Inga, vem agradecer pela a recepetividade com qual nossos integrantes foram recebidos e da mesma forma parabenizar pelo o organizado evento.......,

abraços aos companheiros do Moto Clube Superação.....

Moto Monster – Conheça a maior moto do mundo

 

A maior moto do mundo foi apresentada na Austrália durante o MMS – Melbourne Motor Show. A “Monster Motorbike” tem impressionantes 3 metros de altura e conta com um enorme motor Detroit Diesel, transmissão Allison automática de seis velocidades e diferenciais Eaton. Criada e construída por Ray Baumann, um ex-dublê que cansou de machucar-se em apresentações perigosas, a super moto pesa 13,6 toneladas. 

 

O comprimento da Monster Motorbike é nada menos do que nove metros.

fonte: http://www.motodriver.com.br

Honda Transalp traz robustez, motor V2 e freios ABS.

Depois de muitas especulações, finalmente a Honda apresenta a XL700V Transalp no Brasil. Equipada com motor de dois cilindros em “V” de 680 cm³, suspensões de longo curso, pneus de uso misto e conforto para encarar longas viagens, a Transalp é uma legítima representante do segmento big-trail. E tem tudo para agradar aos fãs desse estilo.

Apesar de estrear por aqui, a Transalp já é um modelo antigo do line-up da marca no exterior: nasceu em 1987 com 600 cm³, ganhou novo desenho e motor de 650 cm³ em 2000, e ganhou sua atual forma com quase 700 cm³ em 2008. Mas para nós, brasileiros, o modelo é uma grande novidade.

GRANDE E ROBUSTA
Logo de cara, o grande porte e as linhas modernas da XL700V chamam a atenção. Em sua última reestilização, em 2008, a Transalp ganhou os traços arredondados e o farol excêntrico que marcam seu desenho atual. O banco largo, o pequeno parabrisa e o bagageiro denunciam sua vocação para viagens. Já os protetores de mão e do motor, também de série, indicam sua proposta aventureira. Afinal, como toda boa big-trail, a Transalp foi feita para ser versátil: viajar para onde quer que seja, sem importar o caminho.

Para isso traz também pneus de uso misto (Bridgestone Trail Wing, na unidade testada) calçados em rodas aro 19 polegadas, na dianteira, e 17, na traseira. Usa um tradicional garfo telescópico na frente, com 200 mm de curso, e balança com monoamortecedor fixado por link, atrás. Tudo isso “amarrado” em um quadro berço duplo de aço. Uma ciclística, digamos, bastante robusta e de acordo com sua proposta.

IMPRESSÕES: EASY RIDER

Assim como outros modelos Honda, a Transalp é uma motocicleta fácil de pilotar. Sua aceleração não assusta, a posição de pilotagem é confortável e sua ciclística, bastante intuitiva. Tivemos a oportunidade de rodar com a nova big-trail na estrada e em um pequeno trecho urbano. Em baixas velocidades, demonstra agilidade para seus mais de 200 kg de peso (em ordem de marcha). Nisso contribui também o grande torque do motor.

Já na rodovia, a 120 km/h, mantém-se estável e o motor V2 não vibra muito. Tem até certa folga para atingir velocidades mais altas, porém assim que chega a 170 km/h e acima dos 7.500 rpm perde fôlego. Nessas condições a proteção aerodinâmica é razoável para o tamanho do parabrisa -- embora ainda permita muito vento no peito.

Em curvas, o desempenho da Transalp é digno de elogios. Apesar do longo curso das suspensões e dos pneus de uso misto, ela se mostrou “obediente” e bastante disposta a deitar nas curvas. Sabe aquele tipo de moto divertida para encarar uma estrada sinuosa de asfalto ruim? Assim é a Transalp.

Na terra, o chassi e as suspensões também estão de acordo com a proposta. Não servem para saltar barrancos, mas absorvem as imperfeições do piso e mantém a roda traseira no chão garantindo a aderência. Porém, em função do longo curso e do peso mais concentrado na parte de trás, o trem dianteiro é bastante leve e sai do chão com facilidade -- tanto que a Honda instalou o sensor do velocímetro no cubo traseiro para medir a velocidade com mais precisão.

Na hora de frear, abusamos dos discos -- na frente e atrás -- sem preocupação. A versão equipada com sistema C-ABS (Combined ABS) tem funcionamento excelente, mesmo na terra.  

FICHA TÉCNICA: Honda XL 700V Transalp

Motor:	Dois cilindros em “V”, 680 cm³, comando simples no cabeçote, oito válvulas e refrigeração líquida.
Diâmetro e curso:	81 mm x 66 mm. Taxa de compressão 10,0: 1.
Potência máxima:	67 cv a 7.750 rpm.
Torque máximo:	6,12 kgfm a 6.000 rpm.
Câmbio:	Cinco marchas com transmissão final por corrente.
Alimentação:	Injeção eletrônica PGM-FI com partida elétrica.
Quadro:	Berço duplo em aço.
Suspensão:	Dianteira por garfo telescópico convencional com 200 mm de curso. Traseira por balança com monoamortecedor fixado por link.
Freios:	Disco duplo de 256 mm de diâmetro e pinças de três pistões com Combined ABS (frente). Disco de 240 mm de diâmetro e pinça de pistão único (traseira).
Rodas e pneus:	Aro 19 com Bridgestone Trail Wing 100/90-(frente), aro com 130/80 (traseira)
Dimensões:	2.250 mm (comprimento) x 907 mm (largura) x 1.307 mm (altura); 1.512 mm (entre-eixos); 182 mm (distância do solo); 837 mm (altura do assento).
Peso:	205 kg em ordem de marcha (C-ABS).
Tanque:	17,5 litros.

 fonte: http://carros.uol.com.br/ultnot/2011/03/24/honda-transalp

Motos Honda terão airbag de série?

Conforme divulgou o site visordown, um pedido de registro de patente revela que a Honda está desenvolvendo um sistema de airbag que pode ser utilizado em ampla gama de motos.

Atualmente, a Honda GoldWing é a única moto a ser comercializada com um sistema de airbag, mas a Honda espera poder oferecer um novo sistema que infle para acima do painel de instrumentos e cuja bolsa seja até maior do que a atualmente em uso e que possa ser adotado por vários diferentes modelos de motos.

É possível identificar que a moto usada para ilustrar o pedido de registro do novo sistema é uma CB 1300 e, em adição, a idéia proposta é empregar dois airbags, um à esquerda e outro à direita que seriam acionados conforme o ângulo de esterçamento do guidão na hora da colisão.

fonte: http://www.motodriver.com.br

Honda POP 100 2011

Lançada em 2007, a Honda POP 100 foi criada para ser uma opção extremamente barata e simples para a locomoção pessoal. Fazendo frente ao aumento crescente dos ciclomotores chineses, a Honda conseguiu criar uma moto com baixíssimo custo de produção e de manutenção.

A POP é simples. O motor, baseado no da antiga Honda Dream, é um monocilíndrico de 97,1cc refrigerado a ar com o cabeçote virado para frente, cabeçote este com comando único e 2 válvulas, com acionamento por corrente de comando (OHC). A alimentação é feita por um carburador PB5BK com Venturi de apenas 14mm. Este motor gera até 6,17cv a 7.500 RPM e 0,74kgf.m de torque. São valores modestos, mas são os responsáveis pela autonomia que pode ultrapassar os 50 km por litro de gasolina.

O pequeno câmbio de 4 marchas e acionamento sequencial é acionado por um pedal duplo, parecido com o da Biz, que é útil para Motociclistas iniciantes, e a partida do motor é por pedal.

Com relação a ciclística, a POP 100 2011 mostra alguns dotes: Seu peso é de apenas 85 kg, o que facilita a vida do pequeno motor. Apesar do pequeno peso, a moto conta com um grande assento, que leva duas pessoas com razoável conforto. A suspensão dianteira é por garfo telescópico com curso de 100mm, e a traseira por balança com 2 amortecedores e curso de 83 mm. Os freios são a tambor. A autonomia da moto fica em torno de 200 km, já que o tanque possui capacidade de 4 litros. É pouco, poderia ser maior, reduzindo assim a quantidade de visitas ao posto de gasolina. As trocas de óleo são feitas a cada 4 mil km, e são usados apenas 900ml de óleo em cada troca, e o filtro de óleo é do tipo de tela, que não é descartável, basta limpar e reutilizar.

Ficha técnica/Especificações

Motor
Tipo	4 tempos, 1 cilindro, 2 válvulas, OHC, refrigerado a ar, cárter úmido.
Cilindrada	97,1 cc
Diâmetro x Curso	50,0 x 49,5 mm
Taxa de compressão	8,8:1
Potência máxima	6,17 cv @ 7.500 RPM
Torque máximo	0,74 kgf.m @ 4.000 RPM
Marcha Lenta	1.400 RPM +/- 100
Capacidade de óleo	0,9 litros
Combustível
Alimentação	Carburador PB5BK 14mm
Tanque de combustível	4 Litros
Eletrônica
Ignição	CDI
Partida	A pedal
Bateria	12V 4AH
Farois	12V 35/35 H4
Transmissão
Embreagem	Multidisco banhada a óleo
Câmbio	Manual sequencial de 4 velocidades (N-1-2-3-4)
Transmissão final	Por corrente
Quadro
Tipo	Monobloco Tubular em aço
Dimensões
Comprimento	1.819 mm
Largura	742 mm
Altura	1.020 mm
Distância mínima do solo	149 mm
Distância entre eixos	1.216 mm
Altura do assento	749 mm
Peso seco	85 kg
Suspensão
Dianteira	Garfo telescópico hidráulico, curso de 100 mm.
Traseira	Balança de aço com dois amortecedores, curso de 83 mm.
Roda dianteira	De ferro, raiada, de 17 polegadas.
Roda traseira	De ferro, raiada, de 14 polegadas.
Pneu dianteiro	60/100 – 17M/C 33L, com câmara de ar.
Pneu traseiro	80/100 – 14M/C 49L, com câmara de ar.
Freio dianteiro	A tambor de 110mm
Freio traseiro	A tambor de 110mm
Preço sugerido (2011)	R$ 3,990,00
Cores (2011)	Roxa, Preta ou Vermelha

fonte: http://www.motosblog.com.br

O SINIAV, Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos.

Para quem não sabe, o SINIAV nada mais é do que uma daquelas etiquetas inteligentes (Smart Tags), que usam uma tecnologia chamada RFID. São pequenas etiquetas metálicas, dotadas de um pequeno chip de computador e que podem ser “acessadas” sem fios por um outro equipamento eletrônico, chamado Scanner RFID.

A idéia é simples: Instalar uma etiqueta dessas em cada veículo no país, para permitir que radares, pedágios, postos de fiscalização e outros “pontos de controle” espalhados pelas ruas e estradas possam “ler” a etiqueta de cada veículo que passe por estes locais, aplicando multas, identificando veículos roubados ou com licenciamento atrasados, desrespeito ao rodízio municipal, entre milhares de outras possibilidades de uso.

A idéia é a mesma das câmeras com leitor de placas (LPR), com a diferença que as câmeras só conseguem capturar uma pequena amostra dos veículos que passam em frente as suas lentes, enquanto um scanner de RFID pode capturar 100% dos veículos num raio de vários metros, sem o uso de lentes e sensores óticos, sendo praticamente imune diferenças climáticas, sujeira ou adulterações grosseiras.

Pode-se instalar um leitor destes em um cruzamento muito movimentado e obter a identificação de todos os veículos em todas as direções, o que só poderia ser feito instalando-se várias câmeras leitoras de placa. Além disso, um Scanner RFID é mais barato que uma câmera dessas.

Muita gente ficou preocupada com a questão da privacidade. A preocupação é justamente expor a quem quiser todo o trajeto e itinerário de qualquer veículo, bastando para isso encher as cidades com leitores como estes. Se houver Scanner de RFID nas principais esquinas, seria possível rastrear qualquer veículo desde sua origem até seu destino. Para contornar este risco, o protocolo IAV prevê uma camada de segurança. Essa informação não é muito clara, pois o protocolo só pode ser acessado por empresas licenciadas e é tratado com confidencialidade. Mas imagino que seja um tipo de criptografia, que inviabilize que equipamentos “não autorizados” tenham acesso a esta identificação.

Eu acho legal que o governo esteja pensando em modernizar os equipamentos dos órgãos de fiscalização, acho a ideia ótima. Mas tenho algumas preocupações referentes a esta tecnologia, e acho que se não forem levadas em consideração, podem inviabilizar o projeto.

A primeira é com relação a tecnologia RFID. Existem estudos que mostram que essa tecnologia, por definição, não é muito segura. As etiquetas inteligentes podem ser “reescritas” por um equipamento muito parecido com o Scanner, ou seja, sem fios. Uma pessoa mal-intencionada pode simplesmente apagar todas as etiquetas em um raio de alguns metros. Proprietários de veículos teriam suas etiquetas apagadas e nem saberiam disso, ficando sujeitos a penalidades por terem “adulterado a identificação do veículo”… Penalidade obviamente injusta nestes casos. Mas como provar?

Outra consideração é com relação a criptografia… Eu particularmente acho que não vai demorar até aparecer algum nerd de 16 anos que consiga, no porão da sua casa, quebrar o código do protocolo IAV. Fizeram isso com o iPhone, com o Playstation 3, com o protocolo WEP e com outros tantos eletrônicos… Porque não haveriam de fazer com protocolo IAV? De posse dos códigos de segurança, seria possível programar scanners de RFID para ler as placas, tais quais os equipamentos do governo. Desta forma, uma pessoa mal-intencionada poderia espalhar scanners deste pela cidade para rastrear os veículos que quiser. Já posso até imaginar empresas de rastreamento usando estes sensores para identificar o paradeiro de carros roubados, shopping-centers e grandes estacionamentos usando essas etiquetas para liberar as cancelas, praças de pedágio que usam o próprio SINIAV em vez da Smart Tag própria deles, particulares instalando esses scanners nas entradas de motéis, e usando para qualquer fim que se imagine. As aplicações são ilimitadas, só depende da imaginação de cada um.

E tem mais uma consideração: RFID funciona por Radio Frequência. Significa que a comunicação entre o scanner e a smart tag acontece em uma determinada frequência de rádio. Burlar um scanner de RFID é simples, basta ter um Jammer criando ruído na mesma frequência. Desta forma, o scanner não consegue ler a etiqueta, e o veículo passa despercebido. Eu posso até imaginar esses jammers sendo fabricados como pequenos aparelhos que podem ser ligados ao acendedor de cigarros do carro, tornando assim o carro invisível a fiscalização.

 

 

Como pode ver, existem alguns pontos que ainda não estão claros no SINIAV. Assim como a ideia dos radares inteligentes que ajudam a recuperar veículos é boa, o SINIAV também parece ser bem intencionado. Só temo que ele tenha o mesmo fim.

O prazo para o SINIAV entrar em operação é em 2014 e já existem empresas criando tecnologia para tornar o programa possível. Vamos aguardar para ver o que sai de tudo isso.

 

 

fonte: www.motosblog.com.br