Ricardo Jaeger/Infomoto
Com preço público sugerido de R$ 25.673 e disponível apenas na
versão com freios com ABS (sistema antitravamento), a Honda CBR 500R
quer atrair entusiastas de motos "speed", pilotos oriundos de modelos
mais esportivos e também de nakeds de baixa cilindrada. Acaba sendo uma
escolha racional: mais barata do que as esportivas médias, como a Honda CBR 650F (R$ 30.690),
e mais potente que a Kawasaki Ninja 300 ABS (R$ 22.990), a CBR 500R se
mostra fácil de pilotar, com motor amigável e ciclística simples.
Mas é uma receita que não se traduz em sucesso de venda. Nos quatro
meses deste ano foram emplacadas 440 unidades da Honda 500R, contra 770
da Ninjinha 300, líder da categoria. Seu papel é realmente complicado:
agrada a quem entra no mundo das esportivas pelo visual radical, aliado à
facilidade de pilotagem, posição confortável e a suavidade do motor;
por outro lado, afasta entusiastas pelo desempenho comedido.
Para descobrir na prática por que a esportiva da Honda não caiu no gosto
do motociclista brasileiro, fomos de São Paulo (SP) a Porto Alegre (RS)
numa jornada de cerca de 1.400 quilômetros sobre a CBR 500R.
DNA de superesportiva
Se depender do visual, a CBR 500R mostra que está pronta para
impressionar. Ela é francamente inspirada na mais famosa superesportiva
da marca da asa, a CBR 1000RR Fireblade. Principalmente por conta do
conjunto óptico duplo e das linhas arredondadas da carenagem.
O
esquema de pintura tricolor -- branca com detalhes em azul e vermelho --
e a carenagem dão corpo ao modelo. Além de contribuir para diminuir o
arrasto e aumentar a proteção aerodinâmica do piloto, a carenagem deixa a
500R com porte de moto grande. Durante as paradas para abastecimentos,
muitos perguntavam sobre a moto e se impressionavam ao saber que se
trata de uma 500 cc.
Ficha Técnica: Honda CBR 500R ABS
- Motor: DOHC, dois cilindros, 471 cm³, oito válvulas, arrefecimento líquido.
- Potência máxima: 50,4 cv a 8.500 rpm.
- Torque máximo: 4,55 kgfm a 7.000 rpm.
- Câmbio: seis marchas, transmissão final por corrente.
- Alimentação: injeção eletrônica e partida elétrica.
- Suspensão: dianteira por garfos telescópicos de 120 mm de curso; traseira por braço oscilante Pro Link de 119 mm de curso.
- Freios: disco simples de 320 mm de diâmetro com pinça de dois pistões à frente; 240 mm de diâmetro com pinça de um pistão na traseira.
- Rodas e pneus: 120/70-17 na dianteira; 160/60-17 atrás.
- Dimensões: 2.075 mm x 740 mm x 1.145 mm (CxLxA); 1.410 mm (entre-eixos), 140 mm para o solo
- Altura do assento: 785 mm.
- Peso: 183 kg (a seco).
- Tanque: 15,7 litros.
Divulgação
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| Mais esguia que esportivas maiores, CBR 500R muda de direção de forma rápida |
Como anda
A CBR 500R está equipada com motor de dois cilindros paralelos, DOHC
(duplo comando de válvulas) com 471cm³ e arrefecimento líquido. Capaz de
oferecer 50,4 cavalos de potência a 8.500 rpm e torque máximo de 4,55
kgfm aos 7.000 giros. Seu funcionamento é suave, progressivo e
eficiente. O câmbio de seis velocidades possui embreagem multidisco e
oferece engates precisos.
O manete da embreagem tem acionamento
bem macio e suave. Mesmo em meio ao trânsito travado das capitais,
encontrar o neutro era uma tarefa bem fácil.
Na Serra do Cafezal
(SP), o trecho mais tenso da viagem. A 500R até permitiu ultrapassar
caminhões com segurança, mas foi preciso reduzir marchas para usar a
força de retomadas -- em alguns momentos, quando faltava fôlego
ao comportado motor, era preciso contar com o sistema de freios.
Os discos no formato margarida têm 320 mm de diâmetro e pinça de dois
pistões, na frente, e, na traseira, 240 mm, acionado por pinça de pistão
único. De funcionamento progressivo, o sistema permite ousadias do
piloto que ainda pode contar com o sistema ABS, uma chance a mais de
manter o controle.
De volta ao trecho de pista dupla e sem
caminhões, a CBR 500R demonstrou ter condução fácil e prazerosa. Somados
à posição das pedaleiras, os semiguidões proporcionam uma posição ao
estilo sport-touring, meio termo entre superesportivas e motocicletas
urbanas. Não cansa e é confortável para o piloto.
Ricardo Jaeger/Infomoto
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| Tocada é divertida, mas é preciso dosar aceleração e retomadas com bom uso do câmbio |
O banco, apesar de bipartido como nas superesportivas, tem espuma macia
e aconchegante, tanto para o condutor quanto para o garupa. Feito em
dois níveis, permite que o piloto se encaixe adequadamente à
motocicleta. Na longa jornada, este tipo de assento oferece bom nível de
conforto.
Em alguns trechos de obras -- caso da BR 101, já
em Laguna (SC) --, as suspensões copiaram bem as irregularidades do
piso. Suas rodas de alumínio fundido calçam pneus sem câmara nas medidas
120/70 ZR-17 na dianteira e 160/60 ZR-17 na traseira.
Outro
destaque vai para o painel integrado, totalmente digital e completo. A
luz de fundo é branca e todas as informações estão presentes como, por
exemplo, hodômetros total e parcial, velocímetro, conta-giros, além de
marcador de combustível, medidores de consumo instantâneo e médio, tudo
muito útil em viagens.
Apesar do bom desempenho em estrada, há
poucos pontos de fixação de bagagem. Se a ideia for fazer longas
viagens, baúleto ou malas laterais são necessários.
O consumo
merece elogio: em velocidade de cruzeiro a 5.500 giros, o consumo foi de
pouco mais de 28 km/l. Uma boa marca para uma moto de média capacidade
cúbica. Com tanque de capacidade para 15,7 litros, o motociclista pode
projetar uma autonomia de quase 400 quilômetros.
Outro ponto positivo é a bolha da carenagem -- o piloto não sofre tanto com o vento no peito em velocidades mais altas.
Vai bem no trânsito?
Já na capital gaúcha, um problema comum às nossas grandes cidades:
congestionamentos. Por ser esguia -- são 740 mm de largura --, a CBR
conseguiu se desvencilhar de apertos e seguir tranquila pelos
corredores. Claro, nas mudanças de direção, o piloto não conta com a
mesma facilidade de uma naked ou trail em função do reduzido ângulo de
esterço do guidão.
Mas o bom torque do motor, associado ao
escalonamento das marchas, torna a tarefa de rodar entre os carros
relativamente fácil para uma moto com vocação esportiva. Outra vantagem
do projeto racional da CBR 500R é a posição dos espelhos retrovisores.
Diferentemente do que ocorre com modelos maiores, a visão não é
prejudicada pelos braços do piloto.
Na pista
Quando
foi apresentada na pista, a CBR 500R mostrou que é capaz de empolgar
pilotos iniciantes, permitindo buscar adrenalina em eventos de "track
day" ou em competições. Adequada no contorno de curvas, seu motor
mostrou torque em rotações mais baixas, sem pedir tantas trocas de
marcha. Passadas que seriam feitas em segunda marcha com outras
motocicletas, acabaram vencidas com a terceira marcha, com força o
suficiente para acelerar na saída da tangente, sem sustos ou "buracos"
de aceleração. Nessa ocasião, a velocidade máxima foi de 170 km/h.
Aldo Tizzani
Da Infomoto
Na Honda de meados dos anos 1980 os diretores receberam pesquisas em
que clientes pediam um novo modelo de média cilindrada mais “jovial”.
Eles sabiam que a CB 450 não poderia fazer frente à Yamaha RD 350LC
nesse sentido, e que de fato havia um abismo de preço até a CBX 750F
onde caberia um novo modelo. Assim nasceu a brasileira CBR 450SR: bela
com sua carenagem integral, pintada de branco com listras vermelhas (as
outras versões tinham listras azul-marinho ou cinza sobre pintura
preta).
Não era mera maquiagem de uma CB 450. A CBR era de fato uma nova moto
desde o chassi, com vigas de seção retangular prateadas como nas
esportivas japonesas, só que reproduzidas em aço. As rodas de liga leve
de 17 polegadas com pneus de perfil baixo conferiam uma agilidade que a
CB nunca teria, até porque todas as suas medidas eram menores. Já os
freios com discos ventilados e de maior diâmetro também tinham pinças
mais modernas, que garantiam reduções eficientes, enquanto o amortecedor
traseiro único assegurava precisão nas curvas.
Sobrava conjunto para o motor da CB, que no novo modelo roncava
diferente pela ponteira única e havia passado por modificações no
cabeçote, comando de válvulas e carburador a vácuo. Com ajuda de uma
nova caixa de ar e seu sistema de captação mais eficiente, o resultado
foi a elevação da potência de 43,3 cv para 46,5 cv às mesmas 8.500 rpm e
queda do torque de 4,3 kgf.m a 6.500 rpm para 4,2 kgf.m a 7.000 rpm,
permitindo à CBR atingir 100 km/h em 6s6 e alcançar 175 km/h. 
