Com visual futurista, a primeira moto turbinada entrou em produção há mais de 30 anos. E com ela aprendemos a não cometer os mesmos erros nesta nova geração...
Os anos 1980 foram a década de “A Super
Máquina”, “De Volta para o Futuro”, Michael Jackson, cores vivas e
relógios digitais. O exagero kitsch e a tecnologia eletrônica inspiravam
mentes, produtos e, claro, motos e carros. Foi também a década das
motos turbinadas, lançadas no curto período de dois anos pelas quatro
grandes japonesas: Honda CX 500 turbo (1982), Yamaha XJ 650 Seca Turbo
(1982), Suzuki XN85 (1983) e Kawasaki GPZ 750 Turbo (1984). Todas foram
baseadas em modelos aspirados e tinham como objetivo o mercado
americano, onde uma taxa extra para motos importadas acima de 700cc foi
criada para proteger a indústria local – a Kawasaki foi a única 750 da
lista, mas montava componentes no país para burlar a regulamentação.
A vida curta dos modelos turbinados dos anos
1980 foi marcada por inovações que vieram acompanhadas de acertos e
erros, preços nem sempre tão atrativos, e a conclusão de que o mercado
tinha alternativas menos complexas à disposição ou dava preferência a
modelos de maior cilindrada como a GPZ 900. A Kawasaki já havia flertado
com a sobrealimentação em 1978 e 1979 ao modificar 500 unidades da Z1,
batizadas de Z1R TC, com kits americanos. Foi a primeira moto com turbo
de fábrica, embora a produção em série só tenha acontecido de fato a
partir de 1982 com o lançamento da Honda CX 500 Turbo.
O projeto da Honda partia de um pacato
modelo criado no fim dos anos 1970 com um V2 transversal como o da Moto
Guzzi, de 4 válvulas por cilindro e refrigeração líquida, que rendia 50
cv. Ao ter o virabrequim reforçado, taxa de compressão reduzida, receber
uma pequena turbina de 51 mm para forçar mais ar às câmaras de
combustão e incorporar a novidade da injeção eletrônica, com seus
sensores e central monitorando todo o funcionamento, alcançou 82 cv.
A CX 500 Turbo também herdou recursos já
usados em modelos de maior cilindrada da marca, como o garfo dianteiro
com sistema anti-mergulho TRAC, ajuste de suspensão a ar e dois discos
de freio na dianteira. Tinha assento grande e confortável, oferecia
posição de pilotagem ereta com o guidão alto e a carenagem de linhas
futuristas era grande o bastante para proteger do vento com eficiência. A
roda dianteira de 18 polegadas deixava claro que sua pretensão não era
esportiva, numa época em que a Honda adotava o aro de 16” quando a
prioridade era da performance.
Naquele tempo não havia o refinamento
(inclusive eletrônico) de uma Kawasaki Ninja H2, modelo que marcou o
retorno da sobrealimentação às motos em 2014, e o funcionamento
certamente não era algo a ser classificado como linear. O motor sofria a
falta de fôlego antes da entrada do turbo, havia o atraso na resposta
ao comando do acelerador (“lag”) e o início da sobrealimentação se dava
bruscamente. Apenas um ano depois a CX 650 Turbo surgiu com uma ampla
revisão e variadas melhorias por toda a moto, além do motor aumentado no
diâmetro e no curso. O V2 teve a taxa de compressão elevada de 7,2:1
para 7,8:1, recebeu melhorias na injeção eletrônica e reduziu o atraso
na resposta do turbo. A progressividade havia melhorado, relações de
marcha revistas foram uma importante contribuição para o aproveitamento
do propulsor e a potência de 100 cv em uma bicilíndrica era realmente
notável.
Yamaha XJ 650 Seca Turbo e Suzuki XN85
vieram a seguir , ambas com motores de 4 cilindros refrigerados a ar e 2
válvulas em cada, que não passaram de 90 cv e pouco acrescentaram em
inovação. No fim de 1983 a Kawasaki GPZ 750 Turbo foi lançada já como
modelo 1984 impressionando pela velocidade obtida por seus 112 cv (usava
4 cilindros refrigerados a ar com 4 válvulas e injeção). Não havia
concorrência em termos de motor e o design da carenagem das primeiras
Ninja se tornaria uma celebridade em “Top Gun”.
A legislação estimulou o surgimento da era
turbo dos anos 1980 e os custos determinaram seu fim na segunda metade
da década. Desta vez, três décadas mais tarde, o retorno da
sobrealimentação é novamente motivado pela legislação. Metas de redução
de emissões e consumo são atingidas com motores de menor deslocamento
mais eficientes, que ao acionarem o turbo compensam a perda de
performance em comparação a uma cilindrada superior. A Kawasaki Ninja H2
relançou a tecnologia nas motos com novas abordagens como o suporte de
controles eletrônicos para assegurar respostas graduais e previsíveis,
além da opção pelo supercharger em vez do sistema turbo – a turbina que
empurra ar extra é movimentada pelo virabrequim do próprio motor,
portanto não depende de os gases de escapamento atingirem uma pressão
mínima para ser acionada no meio da aceleração, como nos sistemas
anteriores. Um ano depois da estreia da H2 a Kawasaki acaba de
apresentar uma nova versão da tecnologia com foco em motores mais
econômicos, assim como a Suzuki, que inicialmente pretende aplicar a
sobrealimentação a unidades de 2 cilindros e capacidade de deslocamento
intermediária. Desta vez, com mais confiabilidade e restrições
crescentes aos grandes motores, a sobrealimentação parece ter vindo para
ficar. Ao menos enquanto durarem os motores a combustão...
